Querétaro diseñado para el auto privado

Vialidades del Municipio de Querétaro. Foto: Ketzalkoatl
Vialidades del Municipio de Querétaro. Foto: Ketzalkoatl

Victor Xochipa | Reportero

Durante los últimos cincuenta años en México, se construyeron las ciudades con base en las necesidades del auto, hoy la crisis del espacio público y la contaminación ambiental son los parámetros para cambiar el paradigma del diseño urbano. La ciudad de Querétaro mantiene esta inercia de privilegiar el automóvil privado en la planeación y diseño urbano, afectando con ello la convivencia humana y fragmentando la ciudad.

De acuerdo con Yanet Lezama López, arquitecta y diseñadora urbana radicada en Querétaro “Las autoridades, ciudadanos y especialistas, deben de tomar conciencia que las ciudades mexicanas están a punto del colapso vial, por incentivar el uso del automóvil. Así que tendrán que apostarle al transporte público masivo y al transporte activo (caminar y bicicleta), esto significa dejar de invertir tantos recursos en los llamados segundos pisos, pasos a desnivel, que son únicamente para los vehículos privados”. Además, la especialista recomendó cambiar el paradigma del diseño modernista -que se basa en construir ciudades para los autos- que propuso el arquitecto suizo, Le Corbusier, en 1965 y que hasta la fecha sigue vigente en nuestro país, ya que se sigue fomentando la construcción de miles de vialidades que privilegian al vehículo automotor, antes que al peatón.

El costo social se refleja en externalidades negativas, generadas por el automóvil que se acentúan en el continuo crecimiento del parque vehicular, que en México se estima llegará a 70 millones de vehículos para el 2030 (CTS-INE, 2010). Por otro lado, el desarrollo enfocado en el uso del automóvil es inequitativo y excluyente, pues sólo beneficia al 30% de la población que posee un auto (La Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto de los Hogares (ENIGH) 2010) y no garantiza que el resto de la población tenga acceso a los bienes, servicios y oportunidades que ofrece la ciudad.

78% de la inversión en movilidad es utilizada en relación con el automóvil

En Querétaro, el 32% de los fondos federales se utilizó para movilidad de la población (el resto se invirtió en Seguridad Pública, deuda, y otros). La distribución porcentual de los fondos federales se destinó; 78% fue para el automóvil y su infraestructura (ampliación de vialidades y pavimentación); 6% espacio público; y 16% infraestructura peatonal (puentes). La mayor parte de los recursos se invirtieron para promover el uso del automóvil particular, situación que no fomenta una movilidad sustentable, ni distribución equitativa de los recursos públicos.

En el caso de los puentes peatonales, la arquitecta Lezama explicó “El problema es cuando se obliga al peatón a subir 3 ó 4 niveles para que su majestad el auto circule. Ahora los puentes tienen rampa, pero hay personas que no pueden subir, específicamente los discapacitados; en Querétaro hay un puente con elevador, pero no funciona. Entonces los puentes sirven para castigar a los peatones, para decirles ¡no camines, cómprate un carro! La estigmatización llega cuando atropellan a la gente ¿Quién tiene la culpa? desde la perspectiva de la pirámide de la movilidad urbana, los peatones deberíamos de tener la prioridad para caminar por la ciudad, y los carros son los que deberían de estar subiendo o bajando desniveles”.

Sin embargo, en Querétaro se promueve la construcción de vías rápidas como solución al flujo vehicular, que aparte de ser una enorme inversión económica, contribuye a la segregación social, ya que divide la ciudad cortando el flujo peatonal. Ejemplos sobran: el Distribuidor Vial Bicentenario, Paseo de la República, Paseo Constituyentes, Distribuidor Vial Constitución de 1917, Anillo Vial Fray Junípero Serra, entre otros. En otros países, estas obras se están removiendo, por no lograr un alivio a la congestión vial, ni seguridad de la población, concretamente en los barrios urbanos, urbanistas de todo el mundo han demostrado que las autopistas urbanas son un experimento fallido. Mismos resultados, que reportó el ITDP y EMBARQ en el informe “Vida y muerte de autopistas urbanas” elaborado en el 2012, que analiza cinco casos de Estados Unidos, Colombia y Corea del Sur, que fortalecieron la movilidad después de remover las vías rápidas de sus ciudades.

Un transporte público eficiente es imprescindible para la mayoría de personas que viven en la ciudad, es la única forma práctica de acceder al empleo, educación y servicios públicos. Desafortunadamente, a cuatro años del Gobierno de José Calzada Rovirosa, el servicio del transporte público no ha mostrado sustanciales mejoras. Por el contrario su administración, que dentro de sus promesas de campaña a gobernador se comprometió a “modernizar el transporte público”, anunció el día 24 de abril de 2013 a través de Sergio Chufani Abarca (Secretario de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Estado, SDUOPE), que además de reconocer que no se ha solucionado este problema, que su administración claudica ante este problema cuando anunció un plan de tren suburbano para la ZMQ que idealmente está planeado para que “se mueva desde Jurica hasta la Alameda, cruzando por la Avenida Zaragoza”, “…Esta administración nos dará (tiempo) para dejar el proyecto ejecutivo y la proyección del costo”.

Yanet Lezama López indicó a Ketzalkoatl: “El transporte público no se ha modernizado porque influyen varios factores: primero, el paradigma que la ciudad es para los carros, segundo, por el desinterés del gobierno en invertirle más recursos al transporte público, pero ya en lo local intervienen muchos intereses creados que controlan varios aspectos de la vida pública de la ciudad. Y es muy probable, que estos intereses creados sean de los concesionarios, que se rehúsan al cambio”.

El Plan Integral de Movilidad Urbana no es solamente un Plan Integral de Transporte, se requiere incluir al entorno ambiental, para tener una ciudad vivible, es decir una ciudad para las personas y no para los autos. La peatonalización de la ciudad no tiene que ver con cerrar calles a los vehículos, sino que su diseño incluya la accesibilidad de las personas, para llegar caminando a cualquier punto.

“En el caso del Centro Histórico, qué es el que yo estudio, la mayoría de las banquetas son de 60 cm, que es un espacio muy reducido para que camine un discapacitado o alguien con bastón. La recomendación sería por lo menos 1.20 m, además de incluir rampas. Por ejemplo, en la ciudad de México, se le llama calle completa al espacio físico que incluye: banquetas anchas, carril bicicleta, carril para el transporte público y hasta el último un carril para el auto privado”.

“México ocupa el primer lugar en obesidad infantil, y el segundo en obesidad en adultos, necesitamos caminar, movernos y subirnos a la bicicleta, y eso lo vamos a lograr si todos cambiamos nuestros paradigmas. Para resolver el problema del tráfico, ruido, y contaminación del aire, hay que desentivar el uso del vehículo privado” finalizó la especialista. Ω

reporteroktk@post.com

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