El sistema de transporte urbano

El transporte público en las calles de Querétaro. Foto: Ketzalkoatl
El transporte público en las calles de Querétaro. Foto: Ketzalkoatl

Por Saúl Obregón | Urbanista

Juan de Dios Ortúzar (2000) define al Sistema de Transporte Urbano como la interacción de una red (infraestructura), un sistema de gestión y un conjunto de medios que compiten o se complementan. Siendo más específicos, Ocaña y Urdaneta (2005) lo concibe como la vinculación de tres subsistemas que son: transporte público, tráfico e infraestructura vial y de transporte en el ámbito urbano. El subsistema de transporte público incluye la prestación del servicio (infraestructuras, vehículos, organizaciones operadoras, autoridades de tutela como Ministerios, Gobiernos Regionales y Locales), los usuarios (organizados o no), las relaciones entre ellos y el marco legal. A partir de lo anterior, a continuación se expone una breve reflexión general sobre los medios de transporte existentes en la Zona Metropolitana de Querétaro.

El transporte público colectivo

El objetivo de un sistema de transporte colectivo urbano según Mundó (2002) es “el traslado eficiente, cómodo y seguro de personas entre los distintos lugares donde se emplazan y desarrollan las actividades urbanas, facilitando la integración entre ellos”. Debido a las características económicas propias de los países en desarrollo, el transporte colectivo urbano se presenta como el medio de transporte predominante, y como menciona Pardo (2005) se caracteriza por tener una organización informal y desorganizada que induce efectos ambientales negativos y de seguridad, y recomienda que para que este medio de transporte sea sostenible requiere de un trabajo de fondo sobre las organizaciones y su formalidad y su sostenibilidad en términos económicos, ambientales y sociales. Existen experiencias analizadas y documentadas por investigadores respecto a reestructuraciones de sistemas de transporte público, por ejemplo García (2006) muestra un caso de estudio en Venezuela donde se introdujo un sistema con baja competitividad en cuanto a rapidez y precio que compensó para el usuario durante un tiempo el atractivo de unidades de transporte nuevas las cuales por su comodidad y espacio mejoraban, en términos de calidad, del tradicional servicio de transporte urbano, el cual generaba altos niveles de polución y mostraba una imagen deplorable del personal y una atención al usuario sin las más mínimas normas de respeto y garantía de su seguridad durante el viaje. Otros autores como Rojas y Mello (2005) también coinciden en la necesidad de transportes colectivos urbanos de calidad en las ciudades de países en desarrollo, y concluyen que éstos deben permitir la intermodalidad, ser de calidad y coordinados. Remarcan la importancia de instrumentos como las políticas tarifarias únicas, el abono ínter-modal e intervalos cortos y recomienda la integración de los organismos públicos ya que éstos vincularán la gestión y planificación del transporte en una ciudad.

El automóvil privado

La finalidad de las vialidades es generar accesibilidad y permitir la movilidad de las personas, no obstante, en la mayoría de las ciudades de México se favorece el transporte en vehículos privados dejando a un lado políticas enfocadas al transporte masivo. Si la mayor parte de los usuarios opta por utilizar el vehículo privado para realizar sus desplazamientos urbanos, Rabaza, (2009) afirma que es el motivo por el cual las vialidades se pueden encontrar saturadas, lo anterior implicará la necesidad de la implantación de un sistema de transporte público eficaz y que se adapte a las necesidades de los usuarios y a las características de la zona. Pardo (2005) describe al automóvil como el enemigo principal del transporte sostenible al citar a varios autores como Cervero (1998), Gannon et al. (2001) y Singer (2001). Dicha afirmación la sustenta bajo los siguientes argumentos: es individual, el vehículo tiene un elevado costo, genera desigualdad, implica una inversión muy grande para muy pocos (en términos de infraestructura urbana), y necesita de mucho espacio urbano para “subsistir”. Además, tiene desventajas en el mayor nivel de accidentalidad, baja capacidad (máximo 5 pasajeros), alta polución y ruido por kilómetro de viaje, influye en la dispersión urbana y está correlacionado con la depresión de los habitantes.

Medios no motorizados

El medio de transporte no motorizado es definido por Pardo (2005) como individual y privado (tal como el automóvil y la motocicleta). Expone que esta categoría incluye la bicicleta, caminar y patinar. Para él, caminar es el medio de transporte que menor energía requiere, es autopropulsor, la única necesidad para existir es el cuerpo y la gran mayoría de las personas utilizan este medio durante algún momento de un día. Menciona como desventaja la reducida velocidad y la dificultad para cubrir grandes distancias (Hook, 2003). Valero (1984) menciona que los desplazamientos que se realizan “a pie” son los más frecuentes en cualquier circunstancia, y los relaciona directamente con la edad de las personas, en donde afirma que éstos viajes aumentan progresivamente conforme aumenta la edad de la persona, siendo así las personas mayores de 65 años las que realizan la mayor proporción de viajes “a pie”, porque de alguna manera disminuyen sus actividades a largas distancias. Por otro lado, Pardo (2005) apunta que la bicicleta, es un medio en el cual es posible recorrer distancias medias, es decir, hasta aproximadamente 10 kilómetros en terreno llano sin fatigar al usuario cotidiano. Enlista ventajas tales como: no emite polución directa, bajo costo de mantenimiento o uso, requiere poco espacio urbano y genera poca accidentalidad en su mayoría de bajo impacto (en comparación con los motorizados). Finaliza aseverando que éstos son una actividad física que mejora la salud, y una forma de recreación.

En la Zona Metropolitana de Querétaro, la calidad de explotación del transporte público influye como efecto disuasor en el empleo del mismo, si bien hay interés en los usuarios del resto de modos de transporte en su uso, la calidad del sistema influye determinantemente en su no empleo. Es posible que se presenten estas características de forma recurrente en otras ciudades mexicanas, influyendo cada día en la necesidad de mayor capacidad vial debida a la demanda motivada por la preferencia al vehículo privado, lo que está afectando la sostenibilidad de las ciudades en términos de la movilidad y también podemos incluir la calidad ambiental. Lo anterior es preocupante, y se constata al observar que el vehículo privado ha incrementado su empleo en los últimos años, pues en el 2004 el 39.7% de los desplazamientos se realizaban en este medio, Obregón y Betanzo (2014) obtuvieron una tasa del 47.9%.

saul.obregon@uaq.mx

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