Estación de tren Calesa: opacidad de un proyecto

Tren KCS en su recorrido por Querétaro. Foto: Ketzalkoatl
Tren KCS en su recorrido por Querétaro. Foto: Ketzalkoatl

Saúl Obregón | Urbanista, UAQ

· En los años 80’s del siglo pasado ya se hablaba de un supuesto proyecto “tren bala” DF–Querétaro.

· Dicho tren fue un fracaso, con 5 horas de viaje y una pésima calidad del servicio, duró poco tiempo en funcionamiento.

Como es del conocimiento público, hace año y medio la presidencia de la república se comprometió a la realización de un proyecto ferroviario de alta velocidad en 3 ejes del país, siendo uno de ellos el corredor DF–Querétaro. En el tiempo transcurrido han salido en prensa diversas particularidades de dicho ferrocarril, algunas de las cuales mencionan velocidades superiores a los 250 km/hr y otras de 150 km/hr; la realidad es que la sociedad desconoce con certeza las características de dicho proyecto y posiblemente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes aún no lo tenga definido. Esto es algo común, los queretanos recordaremos que en los años 80’s del siglo pasado ya se hablaba de un supuesto proyecto “tren bala” DF–Querétaro, al cual se le dio una gran promoción pues por algún tiempo había corridas de pasajeros hacia el D.F., en la línea inaugurada por el presidente de la república en turno, que sin embargo fue un fracaso, con 5 horas de viaje y una pésima calidad del servicio, no duró su explotación.

Pero supongamos que será un ferrocarril de alta velocidad, es decir, con velocidades comerciales superiores a los 200 km/hr. Para dichos ferrocarriles en Europa hace 25 años su ámbito de actuación principal se centraba en el desplazamiento de viajeros entre poblaciones situadas en el entorno de 400 a 600 km, para hacer frente a los desplazamientos aéreos. Dichas líneas actualmente en Europa y según López et al. (2008) se proyectan con una perspectiva más amplia que en los primeros tiempos a través de la construcción de nuevas estaciones intermedias que facilitan la implementación de servicios regionales de altas prestaciones o bien el acceso de un mayor núcleo de poblaciones a los servicios de alta velocidad, vertebrando de mejor manera el territorio.

Así en el contexto actual, se consideran una herramienta para contrarrestar el excesivo peso que desempeñan las carreteras en los desplazamientos regionales de hasta 200 km. En dicho sentido, la conceptualización francesa de construcción de nuevas estaciones en paralelo a la implementación de los trazados de alta velocidad para impulsar la ordenación territorial, la difiere de Alemania e Italia, pues en estos se continúan utilizando las estaciones ya existentes, sin embargo su causa se centra en el enlace de la alta velocidad y las líneas convencionales. Un caso de ejemplo francés es la estación a 20 kilómetros de la región de Marsella, donde mediante la conectividad con otros medios de transporte se evitan los desplazamientos hacia el centro, que presenta problemas de congestión y de insuficientes plazas de estacionamiento en la estación central.

El Centro de Investigación del Transporte (CENIT) de España realizó un análisis sobre la construcción de nuevas líneas de ferrocarril en Europa aptas para la circulación a alta velocidad, concluyendo que son la respuesta ante el desarrollo carretero, y de la aviación comercial mediante la generalización del reactor. Sin embargo, dichas líneas más allá de su positivo efecto en los desplazamientos a media y larga distancia, pueden desempeñar un papel relevante en la vertebración del territorio, facilitando los desplazamientos a cortas y medias distancias y contribuyendo a la preservación del medio ambiente.

Sobre el ferrocarril proyectado

Para lograr lo anterior, sostienen que es necesario que el modo ferroviario introduzca una oferta de servicios regionales caracterizada, básicamente, por dos aspectos: el primero, una elevada frecuencia de servicios (> 15 día/sentido) y la segunda, una velocidad comercial centro a centro de las ciudades en el entorno de 200 km/h.
En cuanto a la construcción de estaciones a lo largo de las infraestructuras de alta velocidad, éstas son una vía para permitir el acceso a los principales núcleos urbanos, de zonas de población que de otra manera tendrían grandes dificultades en sus desplazamientos, en términos de confort y de tiempo de viaje. Para definir la localización de la estación, algunos de los puntos a considerar son:

1) El número de servicios al día.
2) El radio de influencia de la estación.
3) Disponer de un rápido acceso alimentador a la estación (automóvil, transporte público).
4) Cajones de estacionamiento (en estaciones europeas donde el radio de influencia es superior al millón de habitantes, la experiencia propone mil 600 cajones).

En el caso de Querétaro, se ha hablado de la estación que se ubicaría en la vecindad de la colonia Calesa. Al Estado habrá que preguntarle ¿Cuál será la demanda de pasajeros al día y mediante qué método fue obtenida dicha estimación?, ¿Existen planes que tengan considerado el impacto vial en la zona y las medidas de mitigación? ¿Cómo se impulsará la conectividad de la zona mediante el transporte público? ¿Cuántos cajones de estacionamiento podrá albergar? ¿Cómo se plantea la conectividad a la terminal de autobuses para cubrir la demanda regional? Y algo transcendental, después de ésta línea DF–Querétaro ¿hacia dónde van los ejes de conexión?, y a partir de ellos ¿podrá cubrir con calidad la demanda de viajeros?

En lo personal, es difícil dar una opinión sin un proyecto claro, pues lamentablemente siempre ha habido un hermetismo de los servidores públicos, y por ello al final han sucedido fracasos como aquel tren de los 80’s, RedQ, y la red de carriles bicicleta, entre otros. Ω

saul.obregon@uaq.mx

 

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