Infraestructura del transporte y ordenación del territorio

Panorámica de Querétaro. Foto: Ketzalkoatl
Panorámica de Querétaro. Foto: Ketzalkoatl

Saúl Obregón | Urbanista, UAQ

· Hay una desigualdad social en relación con la accesibilidad laboral, pues observa que centros laborables de alto nivel son los que tienen un mejor acceso.

Las infraestructuras de transporte se consideran factores que permiten el desarrollo económico y social del territorio, su relación es causa-efecto pues hacen posible el desarrollo, no lo provocan directamente. Aunque no provocaran por sí mismas la transformación territorial, inducen a la generación de cambios en los patrones de distribución de la población, además de que apoyan las actividades productivas. La red de transporte es la mayor decisión estructurante del territorio. En este sentido, el efecto estructurador de las carreteras, desde el punto de vista de la ordenación del territorio, determina el sentido del crecimiento fomentando la descentralización demográfica y económica.

El desarrollo del transporte genera beneficios de eficacia, efectos de transferencia y de relocalización de actividades. Por su parte, los cambios en la accesibilidad influyen en el crecimiento del empleo y en el comportamiento de los desplazamientos por trabajo. Dicho cambio de accesibilidad en un área dada, incrementa el empleo, lo que causa un futuro económico positivo para la región. Por ello, la infraestructura de transporte propicia un crecimiento económico a lo largo de todo su recorrido, favoreciendo la calidad de vida de la población.

El efecto de las infraestructuras se presenta en etapas, según Sutton (1999) en los usos de suelo son: el primero, un significativo desarrollo residencial junto con pequeño comercio y oficinas; en el segundo, aumento en la penetración de comercios y oficinas; y en el tercero, el desarrollo de comercios y oficinas alrededor del anillo. Hanson (1986) relaciona los sistemas de transporte y las dinámicas urbanas. Hace una reflexión alrededor de la elección de la localización residencial y de los lugares de trabajo, que vincula a tres elementos: la topología y la calidad de la vivienda; las características del vecindario y el nivel de accesibilidad. Desde una perspectiva social, Cervero (1999) analiza la accesibilidad a las áreas urbanas mediante las oportunidades de vivienda y trabajo en el área de San Francisco, en relación con la red de infraestructura de transporte.

Una de las principales conclusiones a las que llega este autor es que hay una desigualdad social en relación con la accesibilidad laboral, pues observa que centros laborables de alto nivel son los que tienen un mejor acceso. Menciona que existe una creciente separación de oportunidades laborales y localizaciones residenciales en el proceso de suburbanización norteamericano que ha perjudicado de manera notable a los estratos sociales más bajos. Cervero (2003) también analiza cómo las inversiones en infraestructura de transporte estimulan la generación de viajes. Pascal (1998) alude que en los años sesenta se pensaba que la construcción de grandes redes de transporte ayudaría de manera importante al desarrollo regional mediante los efectos estructurantes en el territorio, mientras en los años setenta aparecieron numerosos testimonios empíricos (de compleja interpretación), cuyas principales aportaciones se apartaban de los efectos estructurantes y se acercaban más a los factores permisivos. El autor concluye que en las relaciones causa-efecto, las infraestructuras hacen posible el desarrollo pero no lo provocan directamente. De acuerdo con algunos de estos autores, se puede concluir que las redes de transporte no provocan por sí mismas la transformación territorial (hablando en términos de desarrollo económico), pero sí inducen a que se den cambios en los patrones de distribución de la población y apoyan directamente las actividades productivas.

El aumento de empleo inducido por inversiones en infraestructura de transporte es resultado de la interacción de dos factores principales: el primero es el efecto sobre la voluntad de un trabajador viable de entrar en el mercado de trabajo y viajar al sitio del empleo específico, una vez que los costos del viaje han disminuido. El segundo se relaciona con la demanda de los empleadores y el nivel de acceso a una mano de obra especializada. Berechman y Paaswell (2001) analizan el efecto del cambio de accesibilidad sobre el empleo, conjeturan que mejorando este aspecto en un área dada (resultado de la inversión de una infraestructura de transporte), ésta aumentará su participación en las actividades productivas, dependiendo de factores como las características socioeconómicas y de ubicación. El concepto de accesibilidad se expresa bajo varias acepciones, por ejemplo el concepto europeo la define como “una característica básica del entorno construido. Condición que posibilita llegar, entrar, sentir y utilizar las casas, tiendas, teatros, parques y lugares de trabajo. La accesibilidad permite a las personas participar en las actividades sociales y económicas para las que se ha concebido el entorno construido”. Por lo anterior, la ausencia posibilitará la discriminación, en el sentido de marginación y disminución del bienestar y/o calidad de vida. Existe otro enfoque bajo la influencia de la separación (temporal o espacial), el cual adquiere un tratamiento adicional, así la accesibilidad es enfocada a una medida de facilidad de acceso. Bajo dicho enfoque Harris (2001) expone el acceso simétrico: “Si A tiene acceso a B, entonces B tiene acceso a A, sin embargo también menciona que su medición puede ser asimétrica en el espacio, definiendo la inaccesibilidad, o lo opuesto a la facilidad de acceso”. Fernández (2000) la sintetiza bajo el enfoque al uso y disfrute por todo el mundo, y no sólo por un segmento determinado. Además de lo mencionado, recientemente han surgido diferentes conceptos de la accesibilidad, por ejemplo, el entorno accesible y que Buhalis et al. (2005) lo definen como el diseñado de tal manera que puede ser empleado con seguridad y eficacia por un gran número de individuos ya sean con alguna discapacidad o no. A la vez existe el término de diseño universal, el cual lo definen como un diseño universal apto para el mayor número de individuos sin tener la necesidad de realizar adaptaciones específicas. Así la movilidad se materializa a nivel espacial en los desplazamientos generados en virtud de las necesidades cotidianas de los individuos ligados a la facilidad de acceso a la infraestructura y a los sistemas de transporte.

saul.obregon@uaq.mx

 

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