La velocidad nos mata

Vialidades del Municipio de Querétaro. Foto: Ketzalkoatl
Vialidades del Municipio de Querétaro. Foto: Ketzalkoatl

Dérive Lab

Hace algunas semanas, comentamos el atropellamiento de una mujer sobre el Paseo de la República, precisamente frente al nuevo centro comercial. Sabemos que el lamentable hecho fue ocasionado porque la mujer, por cualquier razón (varias razones fueron mencionadas en aquel artículo), no usó el puente peatonal, y segundo y más importante, porque la velocidad (legalmente permitida) del vehículo que la atropelló era probablemente de 80 km/h, lo cual le arrebata a cualquier peatón posibilidades de sobrevivir en caso de un accidente. Se habla entonces por un lado, de que la solución es construir puentes peatonales “más seguros” y accesibles y de realizar campañas para concientizar al peatón; mientras que por otro, se asegura que se deben reducir las velocidades, y desaparecer definitivamente los puentes peatonales.

Pero verdaderamente (y pragmáticamente)

¿qué se puede hacer?

Los accidentes viales son una realidad de nuestras ciudades, lo cual no quiere decir que no puedan ni deban dejar de ocurrir, sino que surgieron de la misma manera en la que aparecieron los autos, las autopistas urbanas y los suburbios; los accidentes aparecieron junto con la velocidad que los automóviles trajeron consigo. En Querétaro, y en México en general, nos hemos creído la idea de que el desarrollo y el progreso viene de la mano con esta nueva forma de vida, la vida veloz, y que los atropellamientos son un daño colateral, un pequeño precio que se debe pagar, un problema que solamente podría ser prevenido si los peatones fueran más consientes y utilizaran siempre la infraestructura que la ciudad ha construido para ellos.

Mientras nuestras ciudades siguen erróneamente invirtiendo todo su dinero en expandir este tipo de infraestructuras (al mismo tiempo que seguimos perdiendo un gran número de vidas), otras ciudades, se han dado cuenta desde hace tiempo, que la mejor (y la única) manera de contrarrestar dicha problemática no es segregar las calles por velocidades ni cambiar las leyes para castigar al peatón que cruza por un lugar “indebido”, sino transformar la manera en la que se diseñan, construyen y viven las calles; y transformar también la manera en que manejamos y asumimos la velocidad.

Para empezar a imaginar y exigir soluciones, hay varias cosas con las que como sociedad debemos lidiar: por un lado tenemos que aceptar que no todos podemos o queremos usar un auto privado y que no todos podemos o queremos vivir en el centro de la ciudad o cerca de nuestro trabajo/escuela; es una cuestión de opciones y oportunidades. Por otro lado, debemos entender que el espacio público es de todos y que la movilidad digna y libre debe estar garantizada para todos los habitantes de nuestra ciudad, sin importar si van del punto A al B o si están solamente paseando. Y definitivamente, debemos enterarnos y enfrentar el hecho de que los accidentes viales son la primer causa de muerte en niños entre 5 y 14 años y la segunda en jóvenes de 15 a 21, en total, estos son responsables de la muerte de al menos 17 mil mexicanos al año; una realidad que no se soluciona solamente con campañas de salud o civilidad, sino que tiene que ser resuelta desde varios frentes, pues se trata de un problema de salud pública, de ciudadanía y de infraestructura.

Una vez que hayamos aceptado este problema, esta epidemia, es momento de decidir (y exigir) que es lo que queremos más: ciudades para la gente, o ciudades para los autos, y la velocidad que nos mata. Suecia en su momento y ahora Nueva York con la Visión Cero y París con sus Zonas 30 optaron por ciudades para la gente. Pero, ¿cómo lo hicieron? Las ciudades suecas y Nueva York, decidieron reducir sus accidentes viales a cero, sabiendo que aunque muchas veces es cuestión de respetar y hacer respetar las leyes, también es cierto que los accidentes son producto de diseño. Las calles en las que ocurren más accidentes de peatones, no son las calles angostas del centro que tienen mayor actividad peatonal, ciclista y carros estacionados, pues entre más obstáculos tenga que librar un auto, el conductor tendrá que estar más alerta, bajar su velocidad y manejar con cuidado. Por el contrario, son las calles que se sienten más seguras para los automovilistas, aquellas que son más peligrosas para los que van a pie o en bicicleta; las autopistas amplias, donde un conductor se siente seguro y se relaja pisando el acelerador. Es así como en todos los casos, la estrategia consistió básicamente en disminuir las velocidades en las calles y de esta manera, realmente privilegiar al peatón.

El doble discurso queretano

En Querétaro, existe un doble discurso por parte de las autoridades, mientras siguen construyendo grandes puentes, quitando semáforos y ampliando avenidas, se aseguran de decirnos que se “privilegia al peatón”. Tal es el caso de la Fase II del Paseo de la República, que tendrá 10 carriles, dos ciclopistas, dos puentes vehiculares y por lo menos seis puentes peatonales, así lo explicó Gerardo Vázquez Herrera, director en Querétaro de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), al afirmar que “el objetivo de la infraestructura es dar preferencia al peatón y al ciclista, con la eficiencia que se requiere para los vehículos automotores, por ello, las banquetas -que medirán 4.5 metros de ancho— incluirán una ciclopista en cada sentido”. Según estudios de la Escuela de Planeación Urbana y Regional de Florida Atlantic University, por cada milla extra que se construye de avenidas de alta velocidad, se incrementan en un 15% los accidentes de tráfico. Por lo tanto, construir puentes peatonales “más seguros” y una ciclopista a lo largo de los doce carriles de Paseo de la República nunca serán suficientes. Debe haber nueva infraestructura que salvaguarde la vida de todas esas personas que deben cruzar la avenida sin ningún tipo de protección, para llegar a su trabajo, su casa o cualquier otro destino.

La Fase II del Paseo de la República tendrá 10 carriles, dos ciclopistas, dos puentes vehiculares y por lo menos seis puentes peatonales. Actualmente están en la remoción de masa vegetal, refiriendo que los 550 árboles que quitarán serán reubicados al Parque Bicentenario, en un trabajo conjunto al municipio de Querétaro.

Mas allá de ciclopistas, carriles-bici y puentes peatonales, debemos convertir el Paseo de la República en el gran Paseo que pretende ser; no el paseo de la muerte, sino en una avenida urbana que verdaderamente dé la bienvenida a nuestra ciudad. Con carriles más angostos, árboles que den sombra a los que caminan (y aquellos que realmente necesitan la sombra), reductores de velocidad, cruces peatonales a nivel y bien señalizados, intersecciones bien diseñadas –teniendo siempre en cuenta a los peatones y ciclistas que usan la vía, en vez de garantizar el flujo constante de los autos-, expandiendo el espacio público para dar la bienvenida a aquellos que llegan a su trabajo o centro comercial en un modo de transporte diferente al auto.

Este tipo de diseños han demostrado que reducen la velocidad de los autos, y ése es el verdadero punto. La visión cero está basada en gran medida en que ningún auto que pueda interactuar con un peatón, deberá ir a una velocidad mayor de 30 km/h, una velocidad a la que cualquier persona puede sobrevivir en caso de accidente. En cambio, cuando las calles son diseñadas como autopistas, los conductores las usan como tal. Seguramente muchos alegarán que 5 de Febrero nació y sigue siendo una autopista, pues se trata en realidad de la carretera federal 57 que comunica San Luis Potosí – Querétaro – México. Hay mucha controversia en cuanto al trato que debe darse a las carreteras federales en su paso por zonas urbanas, tanto que hasta algunos expertos en movilidad han determinado que solo en este tipo de carreteras, los puentes peatonales son aceptables. La controversia seguirá, sin embargo el caso de Querétaro no cae en esta excepción, ya que el Paseo de la República se trata solamente de la entrada a la ciudad y no del paso para aquellos que van a la ciudad de México o hacia Guanajuato; afortunadamente, en algún momento se construyeron dos libramientos que han ocasionado otra serie de fenómenos de expansión urbana y especulación, pero que para el tema en cuestión, permite que la carretera 57 en su paso por la ciudad de Querétaro (es decir 5 de Febrero o el Paseo de la República), pueda ser tratado como cualquier otra calle de la ciudad.

Más allá de eso, al ser una arteria principal que comunica al país y un paso de alta velocidad, 5 de Febrero nunca debió tener usos como vivienda y centros comerciales a su alrededor, ya que hace muy complicado el acceso y la comunicación para aquellas personas que no cuentan con un automóvil privado para moverse. Sabemos que las grandes arterias urbanas, y la existencia de centros comerciales y de vivienda a lo largo de estas avenidas, está asociado con el incremento de accidentes viales, mientras que desarrollos de alta densidad con diseños más tradicionales y configuraciones a escala peatonal, se asocian a la disminución de los mismos.

Es difícil entender porqué construir 12 carriles en una avenida es más realista y mejor recibido por la sociedad que la idea de tener una calle a escala humana, que invite a todos los usuarios a transitar y que disminuya la probabilidad de que nuestros hermanos, padres o hijos se sumen a las alarmantes estadísticas. Es cierto que se trata de un cambio de paradigma, y de prioridades, pero ¿por qué si vale más una vida que 15 minutos menos de viaje de un camión de carga, seguimos dándole prioridad a la velocidad?

 

 

Anuncios

Responder

Por favor, inicia sesión con uno de estos métodos para publicar tu comentario:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s