Patrones de crecimiento urbano y su relación con el transporte

Ciudad de Querétaro. Foto: Ketzalkoatl
Ciudad de Querétaro. Foto: Ketzalkoatl

Por Saúl Obregón| Urbanista, UAQ

El crecimiento urbano y el transporte presentan una relación directa, y es necesaria su consideración para el diseño de políticas regionales de planificación en torno a la sostenibilidad, Dierwechter (2013) considera que las economías de aglomeración continúan creando una gran variedad de centros de empleo en el espacio metropolitano, mientras que en algunas ciudades inversiones en transporte público son relativamente escasas. Este autor sostiene que dichas políticas se han dirigido a edificar centros económicos para las élites sociales las cuales ya disfrutan de múltiples opciones de movilidad, es decir, un centralismo al uso del vehículo privado. Couch y Karecha (2006) exponen que el debate sobre la expansión urbana entre los planificadores europeos, se expresa a menudo en términos de contención urbana y en la búsqueda de ciudades compactas. Dicho debate también se ha sostenido en Latinoamérica y principalmente se han reportado investigaciones sobre la evolución de los patrones de urbanización, y como el transporte tiene alguna vinculación. Por ejemplo, Azócar et al. (2010) identifican y analizan las pautas de la ciudad de Coyhaique (Chile), la cual se caracteriza por su fragmentación geográfica y aislamiento, entre otros aspectos. Sus resultados muestran que una rápida urbanización es producto de las ventajas fundacionales de localización las cuales están vinculadas con la posición geográfica de las ciudades respecto a vías de comunicación y transporte. Couch y Karecha (2006) analizan el desarrollo de las políticas británicas para el control de la expansión urbana en la conurbación de Liverpool. Se interesan sobre cómo las fuerzas del mercado pueden ser dirigidas hacia la producción de más ciudades compactas, pues en base a los estudios de Brehny (1997) dudan sobre la viabilidad y la aceptabilidad de una zona urbana compacta cuando una de las aspiraciones de la población es ubicar su vivienda para la vida suburbana. Mediante el análisis de información secundaria, y de encuestas a hogares realizadas por dichos autores en la conurbación de Liverpool concluyen que a pesar de los progresos recientes en las políticas británicas, las fuerzas del mercado siguen representando un importante desafío para los políticos responsables de la promoción de la ciudad compacta.

Cerda y Marmolejo (2010) sostienen que una de las variables que impulsan un sistema urbano discontinuo es la accesibilidad, la cual comúnmente se mide en términos de costo, tiempo o distancia. Lo anterior está relacionado con la red de transporte, por ello, consideran que es necesario un enfoque basado en la movilidad, pues ésta es el reflejo físico de las voluntades de las personas para moverse a través de la ciudad. Al analizar los desplazamientos por motivo de trabajo Rodríguez (2012) reporta el avance del policentrismo y la difusión del empleo en el Área Metropolitana de Santiago (Chile), observando un proceso mixto en dicha área, con la aparición de subcentralidades que no contrarrestan el predominio de la zona central. Considerando la relación del tamaño de la ciudad y el trabajo, Schmitta y Henry (2000) analizan la correlación entre el tamaño de la ciudad, la influencia de la población rural y los cambios en el empleo en seis regiones de Francia. Sus resultados reflejan que el tamaño del centro urbano y las tasas de crecimiento del empleo en dicho centro tienen mayor influencia sobre la población rural y su cambio de empleo, principalmente en centros urbanos de tamaño medio. Bajo un enfoque de la distribución de actividades comerciales Escolano y Ortiz (2005) analizan cómo dichas actividades han disgregado el monocentrismo en la cuidad de Santiago (Chile), considerando la distancia al centro de negocios, la distribución geográfica de la población y su renta, la accesibilidad y red vial. Sus resultados muestran el proceso de cambio que ha cuarteado el tradicional modelo funcional monocéntrico de Santiago podría responder a una combinación entre el modelo monocéntrico y el policéntrico (mono-policéntrico), en el que se mantienen cierto dominio del centro, pero nace otro subcentro que extiende su influencia a toda la ciudad y otros menores que la ejercen en áreas más reducidas.

Farhad (1996) sostiene que la falta de coordinación en la planificación del transporte y el uso de suelo ha promovido un modelo de expansión de varias áreas metropolitanas en los Estados Unidos de América. Por lo anterior, analiza el por qué y cómo dichas variables deberían reorientarse para cumplir las leyes Americanas sobre la eficiencia del transporte intermodal (ISTEA) y las enmiendas de aire limpio (CAAA). Sus resultados aportan parámetros de utilidad para los responsables de las políticas públicas que participan la planificación del transporte y en el uso de suelo. Propone cuatro condiciones para una nueva visión metropolitana:

  1. Deben tener la autoridad necesaria, así como los recursos financieros y la capacidad técnica y experiencia para planificar.

  2. Deben contar con el apoyo y la cooperación de los funcionarios públicos, los ciudadanos y los promotores privados.

  3. Deben superar el problema de la gobernabilidad fragmentada que existe en muchas áreas metropolitanas.

  4. Los gobiernos locales deben revisar y coordinar sus planes de ordenamiento territorial, reglamentos de zonificación y los planes y programas para cumplir con los objetivos de los planes de uso del suelo a nivel metropolitano y de transporte.

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