Se presenta la nueva Secretaría de Movilidad Municipal

Circuito Bernardo Quintana con 5 de Febrero. Foto Ketzalkoatl
Circuito Bernardo Quintana con 5 de Febrero. Foto Ketzalkoatl

Saúl OBregón |  Urbanista, UAQ.-

El pasado 12 de noviembre se realizó la presentación de la Secretaría de Movilidad del Municipio de Querétaro. En dicha presentación se observaron dos facetas de los servidores públicos totalmente disímiles, la primera, la de un Alcalde ilusionado con la temática de movilidad, que empeña su esfuerzo y su discurso con gran ánimo por lograr alcanzar su visión.

La segunda, la de un Secretario de Movilidad perdido en el cargo, describiendo acciones sin un eje conductor, con voz monótona, vista al limbo, sin metas cuantificables, sin externar pasión por la temática. Su presentación carente del cómo, empleando conceptos muy básicos, documentos sin sustento científico, hablando de los desplazamientos y mostrando líneas de deseo con antigüedad de más de siete años y enfocadas a desplazamientos en autobús (cuando hablaba de la movilidad no motorizada), tasas de empleo de medios sin referencia alguna, lo cual induce la crítica hacia su conocimiento y credibilidad.

La visión no debe ser únicamente centrada en la ciudad, sino en la totalidad de la extensión municipal

Pero bajo una crítica constructiva ¿en qué se basó la presentación del Secretario de Movilidad?. Él afirma que va a dotar de las condiciones necesarias para desplazamientos físicos eficientes basándose en una ciudad equitativa e incluyente. Habló de ciudad, sin embargo representa a un municipio, en donde coexiste una ciudad y sus periferias. En este sentido, el término periferia presenta dos acepciones, la primera es la geográfica, descrita por Hiernaux y Lindón (2004) como una parte del proceso de expansión de la ciudad sobre zonas colindantes de vocación rural (que son los desarrollos ubicados en el perímetro o periféricos de la ciudad). La segunda es la acepción social, que Blanco et al. (2012) definen como los territorios que concentran procesos de degradación física y social como consecuencia de la concentración de problemas, desatención de los poderes públicos y desinterés-marginación del capital privado (es decir, connotadas como espacios de miseria, ausencia, carencia y subordinación). Díaz (2012) menciona que no existe una periferia urbana cuyas características se repitan miméticamente, por ello, Blanco et al. (2012) sostienen que cada localidad dentro de la periferia urbana presenta condiciones diversas. Martí y Pybus (2013) señalan que existen dificultades para democratizar los procesos de planificación de la ciudad, debido al poder de determinados intereses privados (inmobiliarios) sobre los equipos rectores.

Así, los intereses económicos pueden condicionar el presente y el futuro de las ciudades; por eso, dentro de la política urbana, según Díaz (2012), la atención a las periferias ha pasado a ser algo subsidiario, exponiendo que esto significaría minimizar las dinámicas urbanas que en la actualidad estructuran socio-espacialmente las ciudades. En el sentido de la participación ciudadana, Blanco et al. (2012) sostienen que ésta será menor cuanto menos accesibilidad o integración funcional presenten las periferias urbanas, pues la mayor dedicación en el tiempo de los desplazamientos va en decremento de la participación. Cabrero y Díaz (2012) mencionan que la periferia se encuentra casi siempre subsumida en la acción de los programas gubernamentales y surge por necesidades locales bien delimitadas, como carencia de servicios, deterioro de espacios públicos, deficiencia en la movilidad urbana, entre otros.

Por lo anterior, la visión no debe ser únicamente centrada en la ciudad, sino en la totalidad de la extensión municipal para mitigar la segregación.

Las acciones aisladas (sin un eje conductor, ni un cómo y porqué) que pretende desarrollar la Secretaría son:

1. Transporte escolar gratuito.

2. 100 kilómetros de carriles bicicleta.

3. Regulación de los espacios de estacionamiento.

4. Calles completas.

5. Bicicleta pública.

6. Colonias caminables.

Podemos discutir ahora el tema de la bicicleta, se maneja en dos puntos pero realmente deben ser interrelacionados, y a la vez sustentados en la comprensión del sistema de movilidad de la ciudad, que deriva en el por qué de las características actuales de los desplazamientos, y bajo nuevas opciones ¿cómo nos desplazaríamos?. Bajo lo anterior, ¿por qué 100 kilómetros? Primero que se defina las necesidades de infraestructura, se conciba la red y que se ejecute lo que sea necesario. Dicha red debe ser segura, y en ese sentido el actual Secretario en ningún punto de su discurso tocó el tema de la seguridad vial, sin embargo es un tema primordial en la concepción del sistema, pues en países donde el ciclismo es común, como Holanda, los ciclistas representan más accidentes mortales respecto al peatón (Mohan, 2002).

Esperemos que dichas acciones puedan definirse en un eje, que los proyectos que se pretendan realizar  sean discutidos y revisados por los colegios, asociaciones y universidades

Ya en próximos números de este periódico se podrá ir discutiendo más a fondo la conceptualización de la actual Secretaría de Movilidad, los temas comerciales como el de “calles completas” sin establecer compromisos como el de la accesibilidad universal (no tocado en el discurso), la regulación del estacionamiento público, y el por que no una revisión a la actual reglamentación de tráfico, para ciclistas, automovilistas, será acaso que de ello se aprovechará también el Municipio para la obtención de recursos económicos. Esperemos que dichas acciones puedan definirse en un eje, que los proyectos que se pretendan realizar sean discutidos y revisados por los colegios, asociaciones y universidades (en lugar de pedir ayuda para concientizar a la sociedad y vigilar las densidades), pues las acciones mal encaminadas o proyectos no sostenibles podrán generar un mayor caos del que actualmente vivimos en materia de movilidad. Ω

saul.obregon@uaq.mx

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