De la prioridad del peatón a la hegemonía del automóvil

auto

Paulina Cornejo  | Historiadora (Animal Político).-

¿Cómo sería la ciudad si en lugar de un segundo piso sobre periférico tuviéramos un tren elevado con servicios e interconexiones funcionales? Quizás se habría evitado buena parte del exponencial crecimiento del parque vehicular y sus respectivos efectos. Quizás se habría sentado un precedente en la forma de hacer políticas de movilidad sustentable. Quizás no estaríamos sumergidos en la espesa nata de la crisis ambiental. Y quizás para esto se habría requerido una ciudadanía que saliera de la apatía para frenar intereses de autoridades y algunos particulares.

Actualmente un recorrido de 11.7 kms que sin tráfico podría hacerse en 18 minutos (de San Ángel a Palmas, por ejemplo) toma en hora pico de un día laboral entre hora y veinte, y hasta dos horas por vías convencionales o de cuota. El “privilegio” de pagar casi 30 pesos representa un ahorro en tiempo de entre uno y seis minutos, según aplicaciones como Google Maps o Waze. El problema, además de los cuellos de botella causados por los entronques y la congestión de las calles que desahogan la totalidad del afluente vehicular, es que a los ciudadanos nos parece normal, mientras durante décadas hemos permanecido al margen de la toma de decisiones sobre opciones de transporte, diseño y planeación de la ciudad.

Se estima que anualmente se incorporan al parque vehicular de la ZMVM 200 mil autos nuevos y que cada día circulan en horario pico cerca de siete millones. El último censo oficial de autos contabilizó ocho millones de unidades, 4.7 más que en 2004, cuando se inauguró la primera etapa del segundo piso de periférico. Adicionalmente, se calcula que desde el segundo semestre del 2015 hay entre 300 y 500 mil vehículos adicionales en circulación, como resultado de la modificación al Programa No Circula.

Millones de personas elegimos cada día seguir aquí a sabiendas de que, si las cosas siguen como van, el tiempo invertido en movernos se seguirá incrementando hasta volverse insostenible. En días recientes se publicó el ranking 2016 de la agencia TomTom en el que la CDMX calificó como la ciudad con el peor tráfico del mundo[1]. Es evidente que la situación no mejorará ni con una norma, ni con ofrecer transporte público gratuito como respuesta a las contingencias, ni con ampliar banquetas y poner más estaciones de ecobici. Tampoco se resolverá con la imposición de un reglamento de tránsito a todas luces cuestionable, ni con un nuevo modelo de no circula que, si bien ayudará en el corto plazo, no evitará la crisis derivada de no tomar medidas integrales.

Contrario a lo que pretende el llamado Programa Integral de Movilidad[2] de la CDMX en su Eje Estratégico 3 “Más movilidad con menos autos”, no se desincentivará el uso del vehículo mientras se priorice el desarrollo de megaobras viales por encima de la mejora, regulación, renovación y expansión de los servicios de transporte público como parte de un sistema moderno, seguro e interconectado de transporte. Efectivamente, tenemos una ciudad colapsada en su capacidad vial, sin embargo, para quienes pueden darse el lujo de pagar un servicio de auto o un vehículo particular, las opciones existentes para trayectos largos no suelen ser mejores que el sumarse a ser parte del problema.

Algunos dirán que las autoridades locales han emprendido pequeñas pero numerosas intervenciones para la creación de ciclovías (muchas inconexas), la remodelación y ensanchamiento de banquetas, o la creación de resguardos que retoman principios muy valiosos del diseño urbano centrado en las personas. Sin embargo, esto es contradictorio con los planes de movilidad de corto, mediano y largo plazo que continúan reafirmando al automóvil como medio hegemónico de transporte, y no parecen considerar el ordenamiento de los flujos del tráfico como una variable crítica de atención. Ello resulta en el colapso de la red, que por un lado intenta desahogar millones de autos que llegan a través de “mejores accesos” desde la ciudad y la ZMVM, mientras por otro se buscan el paso por embudos cada vez más reducidos en la retícula de los barrios.

La pregunta es hasta cuándo los ciudadanos atenderemos el problema, no solo para exigir, sino para ser parte de la planeación de una verdadera estrategia de movilidad sustentable e incluyente

Estas son las contradictorias políticas de movilidad de la CDMX curiosamente llamadas sustentables e integrales, donde a pesar de la fallida evidencia, más de dos terceras partes del presupuesto de movilidad se sigue destinando a la infraestructura vehicular. De ahí que no sorprenda que, mientras las autoridades se concentran en la construcción de infraestructura vial, deprimidos y puentes, se inunden cada vez más estaciones de metro, se caigan escaleras, se carezca de acceso para discapacitados, prevalezcan la inseguridad, las fallas constantes en los servicios, los accidentes, el calor extremo, la falta de sincronización, o los constantes abusos de los concesionarios. Se ha descuidado el medio de transporte del 70% de los habitantes y no por nada el Institute for Business Value calificó a la CDMX como la ciudad del mundo “más dolorosa para desplazarse”.[3]

Un antecedente clave que habría que destacar es que en 2002[4] el GDF presentó el proyecto para la construcción de vialidades elevadas en periférico y viaducto “como la opción más racional para aumentar la fluidez y velocidad, y reducir los costos y afectaciones a la salud”. La iniciativa mejoraría la calidad del aire, incrementaría las velocidades de menos de 20km/hr a 45 km/hr, ahorraría combustible y significaría una reducción de emisiones. Igualmente, crearía un carril confinado para “transporte eficiente de gran capacidad operado por el gobierno de la ciudad”, así como incentivos para estimular el viaje de más personas en un mismo auto (carpool). Promesas que no sólo nunca llegaron, sino que tampoco se reclamaron.

Como bien anunciaron algunos, eventualmente el tráfico empeoró por el efecto de la demanda inducida[5] que motivó el uso del automóvil y aceleró la llegada a los congestionamientos principales. Un estudio de la firma Steer Davies indicó que, de 2011 a 2014, el tráfico incrementó 34% en las mañanas y 26% en la tarde en la zona de Lomas y Polanco a causa del segundo piso que va de Cuatro Caminos a San Antonio, aumentando la saturación de vías como Alencastre hasta en 60%.

La ecuación más espacio para autos igual a menos tráfico ha generado suficientes datos de fracaso en la CDMX. Ello aunado a casos internacionales como Madrid, San Francisco, Seúl o Portland, donde desde hace décadas se ha optado por la demolición de algunas vías elevadas. Lo absurdo es que con esta información las autoridades de la ciudad decidan emprender, bajo la apatía y complacencia ciudadana, nuevos megaproyectos con los subsecuentes costos que ello representará.

Además de las obras internas, el gobierno de la ciudad junto con la SCT está licitando, proyectando y construyendo la ampliación de accesos y salidas elevadas entre ellas Tlalpan – Autopista Cuernavaca, o el Viaducto elevado La Raza – Indios Verdes – Santa Clara (Ecatepec). Igualmente, cuenta con planes para la construcción de 18 kms de segundo piso sobre el viaducto, así como 12 planes nuevos para tránsito vehicular hacia el aeropuerto (que incluye la continuación del segundo piso sobre Periférico), mientas que solo siete obras del proyecto consideran la ampliación o mejora del transporte público.

Los intereses particulares porque nada cambie son evidentes. La pregunta es hasta cuándo los ciudadanos atenderemos el problema, no solo para exigir, sino para ser parte de la planeación de una verdadera estrategia de movilidad sustentable e incluyente, que se base en la funcionalidad de una red interconectada y obedezca a la priorización de los servicios, la gestión de la demanda de transporte y el diseño inteligente del tránsito. No se trata ya del precio que estamos dispuestos a pagar por ahorrar tiempo en un traslado (10 minutos en el mejor de los casos), sino del tiempo que estamos dispuestos a invertir por un cambio en la ecuación y la inversión de nuestros recursos públicos. Ω

Citas.

[1] El índice TomTom de tráfico incorpora datos de 295 ciudades en 38 países y considera que en la CDMX los automovilistas invierten un 59% más de tiempo en desplazarse a su destino del que les tomaría llegar en una situación de tráfico fluido.

[2] El Programa Integral de Movilidad (PIM 2013-2018) de la Secretaría de Movilidad está pensado para dar prioridad a los peatones, seguidos de ciclistas, usuarios de transporte público, prestadores de dichos servicios, carga y distribución de mercancías, y finalmente, automóviles particulares. Su objetivo es desincentivar el uso del automóvil.

[3] El Institute for Business Value desarrolló durante dos años el “IBM Commuter Pain Index” o el índice de dolor del viajero en el cual recopiló encuestas en 20 ciudades de cinco continentes para conocer el costo económico y emocional que tienen los viajes al trabajo. Beijín y la Ciudad de México empataron con los puntajes más altos de la tabla, empatando como las ciudades “más dolorosas” del mundo para desplazarse, pues una persona invierte un promedio de cinco horas para trasladarse a su trabajo y de regreso a casa, además de gastar un tercio de sus ingresos en transporte.

[4] El proyecto puede consultarse en la página del Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del Distrito Federal (FImevic), organismo responsable del desarrollo del distribuidor vial San Antonio y la primera fase del segundo nivel de anillo periférico. El Fimevic fue creado para realizar las erogaciones para la construcción y desarrollo del segundo piso del anillo periférico, del viaducto y de otros proyectos viales. Aunque se ordenó su desaparición en el gobierno de Ebrard y sus funciones fueron absorbidas por la Secretaría de Obras, se le continuó asignando presupuesto al menos hasta 2011.

[5] De acuerdo a ITDP es el nuevo y creciente tránsito de vehículos generado por la construcción de una nueva vialidad o por el mejoramiento de una existente. Según Todd Litman (2001), el fenómeno de demanda o tráfico inducido, se compara con el comportamiento del gas, ya que este se expande para ocupar todo el espacio disponible y su demanda de espacio siempre será creciente (al igual que la de los vehículos con el espacio disponible). De ahí que aumentar la cantidad de vialidades incrementa la cantidad de tráfico, pues hace más atractivo el uso del automóvil en el corto plazo.

http://www.animalpolitico.com/blogueros-blog-invitado/2016/03/29/de-la-prioridad-del-peaton-a-la-hegemonia-del-automovil/#_ftnref1

Anuncios

Responder

Por favor, inicia sesión con uno de estos métodos para publicar tu comentario:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s