Pagando y circulando

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Enrique Kato | Economista, UAQ.-

En buena medida se pueden hallar soluciones a los problemas de la ciudad reconociendo que las condiciones naturales son limitadas e incapaces de satisfacer los deseos de toda la población, especialmente si ésta es creciente. No existe una única receta para resolver los problemas sociales. Así como la competencia puede promover un espíritu positivo que abre nuestros horizontes, así también la cooperación y los acuerdos evitan el uso desmedido de los recursos naturales, incrementan la eficiencia y minimizan el malestar social.

La actividad de los economistas no se limita únicamente a buscar ganancias o a predecir el movimiento de la bolsa de valores. La Academia Sueca de Ciencias en 2012 otorgó el Premio Nobel de Economía a los profesores Lloyd S. Shapley y Alvin E. Roth por estudiar la asignación de recursos o personas cuando existe oferta y demanda, pero no están operando mercados o precios. En cierto sentido, se busca un mejor resultado aplicando algo de ingeniería. Al respecto es popular el mecanismo de asignación de residencias médicas entre estudiantes y hospitales. De forma similar, en la Ciudad de México, se logró incrementar el porcentaje de estudiantes aceptados al nivel medio superior a través del examen único o concurso de asignación (Comipems).

En el análisis económico convencional se asume que a través del precio “correcto” se logra corregir cualquier problema. Por ejemplo, para eliminar los inventarios, y vaciar los almacenes, las empresas pueden ofrecer rebajas o ventas nocturnas. Al contrario, si lo que se desea es evitar los excesos de pedidos de compra, o largas filas para los escasos lugares disponibles, entonces el precio se incrementa lo necesario. Hace unos meses, la empresa Uber estuvo en un escándalo durante la contingencia ambiental en el Valle de México porque sus tarifas se multiplicaron debido a la escasez de unidades, al tiempo que recibían una avalancha de solicitudes de servicio. Las quejas se arremolinaron y la empresa tuvo que reconocer que había sido desmedido el incremento. Se acordó que la tarifa podrá incrementarse como máximo (4.9X) hasta cinco veces.

La capacidad de carga de los puentes se mide por la fuerza de sus pilares más débiles, la solidaridad de una comunidad se mide por el bienestar y la dignidad de sus miembros más débiles:  Zygmunt Bauman

Existe la creencia que cobrar a los automovilistas por usar las avenidas eliminará el tráfico. Convendría recordar que en la Ciudad de México existen vías que deben pagarse si se desea transitar por ellas, las cuales permiten ahorrar algunos minutos (aproximadamente 5 min.) de un recorrido total de una hora o más. El impacto de una nueva calle o avenida no es reducir el tráfico sino incrementarlo. Se suele explicar esta paradoja debido a que las personas que previamente no manejaban ahora tienen un incentivo para hacerlo, además otros individuos pueden reagendar sus actividades incrementando las horas pico y finalmente algunos automovilistas pueden modificar sus rutas de vías alternas hacia las nuevas obras. En conjunto, esta triple convergencia tiene un impacto negativo sobre la velocidad de circulación. Quizá varios de nosotros hayamos observado este fenómeno en distintos puntos de la ciudad de Querétaro con varios de los nuevos puentes vehiculares o con la ampliación de avenidas.

Como ciudadanía nos enfrentamos diariamente a un discurso de que el presupuesto público es insuficiente, aunque irónicamente cada año vaya en aumento, incluso sin considerar la deuda nacional creciente. El resultado es que crecen las atenciones con médicos particulares, que la matricula en escuelas privadas ya representa más de la mitad de los estudiantes del sistema educativo y cada vez son más las colonias que deben proveerse los servicios públicos a falta del apoyo municipal. Un botón de muestra de nuestro cambio de vida es la explosión de tiendas de autoservicio y de conveniencia en todo el país y el número de mercados públicos que permanece sin cambio, quizá, desde principios del siglo XX.

Para cualquiera de nosotros resulta comprensible que la construcción de nueva infraestructura tiene costo y debe financiarse de alguna manera. Un ejemplo histórico en México es el pago de más impuestos para que el país tuviera las instalaciones deportivas necesarias para ser sede de los juegos olímpicos en 1968. Otro caso es el pago de una tarifa por transitar en las carreteras nacionales; en principio el desembolso sirve para financiar la construcción de las obras. Sin embargo, no conocemos que al paso de los años alguna carretera haya dejado de ser de cuota una vez cubierto el costo de construcción. Es decir, una medida que debe ser temporal se convierte en permanente. El financiamiento inicial para la construcción se convierte en incesante flujo de ingreso, en parte para el gobierno y en parte para el concesionario, a costa del usuario.

El propósito de la sociología es ayudar a los individuos y estar al servicio de la libertad. Esto es algo que se ha perdido de vista: Zygmunt Bauman

En 2006, Robin Lindsey, profesor de la Universidad de Alberta, publicó un extenso artículo titulado Do Economists Reach A Conclusion on Road Pricing? [¿Han llegado a una conclusión los economistas respecto al cobro por transitar?] La revisión a múltiples trabajos a lo largo de décadas (y siglos) le permite al autor ofrecer una doble respuesta. Primero, los economistas suelen estar de acuerdo que cobrar por transitar pudiera ser una buena idea. Segundo, resulta complicado saber cuánto debería cobrarse, cómo atender la afectación a los vecinos de la vía de cuota, suele haber una escasa discusión sobre cómo compensar a quienes se perjudica con esta medida, es difícil acordar en qué deberían usarse los ingresos recaudados, etcétera. Un tema relacionado es el cobro por estacionarse en la vía pública a través de parquímetros. El pago por el estacionamiento crea en la sociedad ganadores y perdedores.

Ciertamente el problema del tráfico en las calles se debe parcialmente a accidentes o descomposturas, pero también por el creciente número de vehículos. En determinados puntos de la ciudad, el exceso de automóviles en circulación se debe a conductores que buscan un lugar de estacionamiento, especialmente cerca de su lugar de destino. La instalación de parquímetros eliminaría de las calles a aquellos propietarios de automóviles que no tuvieran la capacidad de pago o la disposición a pagar. Para algunos comerciantes con productos a bajo costo esto significaría menores clientes. Por ello, las políticas públicas deben visibilizar al conjunto de actores y evaluar las mejores alternativas o los mecanismos compensatorios.

Al ahuyentar a los automovilistas de cierta zona de la ciudad no significa que permanecerán estacionados en sus domicilios sino que buscarán nuevos destinos. De ampliarse la instalación de parquímetros a otros puntos de la ciudad el resultado será una enorme red recolectora de impuestos. La pregunta relevante es cuál será el uso de esos fondos y especialmente quién los administrará. En muchos casos las concesiones a particulares impide que los ingresos sean auditados por los organismos públicos. De tal manera que los ingresos que provienen de bienes públicos desaparecen de la regulación y control de las autoridades gubernamentales.

Sospecho que uno de los activos más importantes del capitalismo radica en el hecho de que la imaginación de los economistas, incluida la de sus críticos, está muy por detrás de su propia inventiva, de la arbitrariedad de sus iniciativas y de la crueldad de la forma en que se procede: Zygmunt Bauman

Pero no todos pierden con los parquímetros. Si eres propietario de un auto con suficiente presupuesto para llevar a tu familia a un espectáculo caro, o para pagar un restaurante lujoso, el costo del parquímetro se convierte en una molestia menor, un tipo de propina al viene-viene o franelero, con la ventaja de que habrá suficiente lugar de estacionamiento, a causa del menor número de visitantes que huyeron de la recaudación de impuestos sobre el estacionamiento. Un nivel de ingreso suficientemente alto permite usufructuar la vía pública. Así también se benefician los propietarios de negocios para clientes de gama media y alta.

Las decisiones de gobierno deben ponderar a los distintos grupos sociales. Las autoridades deberían expresar cuál es su visión respecto al ciudadano actual. Deberían responder cómo nos estamos preparando para el envejecimiento poblacional, especialmente en esa etapa de la vida con mayor tiempo libre y menores ingresos. Si el tema que preocupa es el abuso del estacionamiento gratuito ¿por qué no peatonalizar las zonas de mayor tráfico vehicular para maximizar la convivencia y promover el uso del transporte público?

Las respuestas a los problemas de las ciudades son complejas. Se combinan los espacios de varios municipios cuya coordinación se debilita según las afiliaciones partidistas. La fragmentación de facultades se dispersa entre secretarías de un mismo gobierno y entre los ayuntamientos y los gobiernos de los estados. Esta dispersión del poder -y de la representatividad de la sociedad- diluye la responsabilidad de un único funcionario e incrementa el costo social a causa de la inacción y la postergación de soluciones. Todos los días estamos pagando por circular en dinero y en calidad de vida. El costo aumenta si cada día el transporte público es más incómodo por llevar exceso de pasaje. El costo también se paga al aumentar el tiempo de recorrido. La velocidad de circulación continúa disminuyendo y las filas de automóviles crecen en cientos de metros cada año.

La época que nos toca vivir proporciona herramientas muy importantes. El GPS y las aplicaciones móviles para trazar rutas con menos vehículos permiten elegir eficientemente. Los funcionarios de gobierno deben compartir información y promover la colaboración para hallar respuestas y mantenerlas actualizadas. Su compromiso debe ser que cada acción de gobierno incremente la calidad de vida o cuando menos que no disminuya. Ω

enriquekato@uaq.mx, Google.com/+EnriqueKato

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